承接上期《刨根问底》的内容，我们今天继续来聊聊福特 Mustang。提到最新的第七代车型，在中国市场有不少独特之处，这些涉及到产品开发和与美国团队沟通的过程不乏也有许多有趣的故事，我们就一起来聊聊！
以下为本期播客视频文字版：
其实在引进第六代 Mustang 时，我们有过很大争执。当时预测中国市场体量可能超过美国，但中国市场对两门车的接受度还不高，整体不太成熟。那时候宝马 Z4 还没进入中国，找全球对标车只能找到宝马 3 系，但宝马 3 系和 Mustang 是完全不同的车。
宝马在欧洲和中国的市场地位很稳固，要是把 Mustang 作为福特轿车层面的 DNA 形象推出，不能和宝马有过多差距。福特对自身性能和动力总成有信心，但受限于平台，没法为 Mustang 全新开发平台，只能在第五代平台基础上改良。
最终第六代 Mustang 对第五代平台做了大幅改良，很多零件都换了。光是从左舵改右舵，就要调整不少零件，前后桥也得全部改动。还要把原本偏向舒适性、直线稳定性的悬挂底盘，调校得像宝马一样注重操控性和敏捷性。
同时，还要预留空间给 Shelby、GT 等性能车，满足它们的改装需求，这和奔驰 AMG、宝马 M-Power 的开发逻辑类似，必须在开发时考虑这些余量，投入很大，也需要做很多重要取舍。
第六代 Mustang 的外形由知名设计师打造，很漂亮，但我对它的内饰一直不是很满意，比较粗糙，过于美国化。不过 Mustang 有固定的内饰基因，比如方向盘必须是三辐式，排档左右位置要对称，中控开关得像钢琴键且是飞机式镀铬设计，仪表也得是指针式，还得有手刹方便漂移。
而且不同地区电子架构不一样，第六代引进中国时，导航换成了高德地图，屏幕也改成了液晶的。这些配置在美国低配车型上是没有的，是专门为国际市场，尤其是对电子配置要求较高的中国市场开发的，欧洲市场对这类智能电子配置的需求反而没那么高。
为了满足不同地区需求，Mustang 的悬挂系统有很多套，适配不同地区的气压、油压条件。轮胎开发也分版本，欧洲版会根据不同动力总成搭配不同轮胎，确保性能达标。
性能车面临的更困难问题是排放和噪音要符合国标，尤其是排放。我买第六代 5.0 版本后两年，福特说 Dark Horse 和第七代要来了，这也是我们争取了很久的结果。
第六代开发时，没人预料到中国法规会从国四快速过渡到国五、国六。在第六代即将停产时，再为它调整全新排放不现实，成本和时间都负担不起，所以只能停止引进八缸版本，把精力放在第七代上。
第七代采用双喷射技术，结合缸内喷射和进气管喷射，才满足了低排放和低油耗要求。开发过程中，福特还询问中国市场 2025 年，2027 年的法规要求，没人能准确预测，只能给出一个预估百分比作为参考，最终由高层决定是否投入工程资源，毕竟 V8 版本销量少，一年能卖 300 部就不错了，而且 5.0 排量的消费购置税很高，现在百万以下的八缸性能车，Mustang 几乎是唯一选择，所以 Dark Horse 一直没有库存，采用配额制。
第七代 Mustang 的连屏是个大突破，之前 Mustang 一直要求指针仪表和方向盘左右对称，这个连屏的想法是我们从中国提出的。我们请设计师做了草图，建议拿去做调研，先让美国用户看看，毕竟中国用户肯定会喜欢。
后来在加利福尼亚州的调研很成功，能看出我们的消费理念比美国领先好几年。虽然用了液晶显示屏，但显示形式还保留了原有风格，同时加入很多触屏功能，科技感更强。而且我们预估的成本没比原来的指针仪表高，因为整合后的屏幕在中国成本可控，这个方案最终因为调研结果支持被采纳。
关于电子手刹漂移，也有一段故事。第六代时我们就想要敞篷版，但美方底盘工程师反对，理由是当时中国路况不好，路面粗糙度高、缝隙大，且目标客户多是年轻有钱人，驾驶经验可能不足，开敞篷车在特定速度下操控有风险，安全边际不够，他们还拿出了第三方的全球路况评级数据，我们没法反驳，毕竟安全第一，只能等到第七代用电子化悬挂解决了这个问题，才引入敞篷版。
第七代 Mustang 引进时还有造型问题，美国标准版的前脸调研反馈很差，大家觉得水箱护罩用黑色塑料件太廉价，但美方认为这是粗犷、朴素的设计感。我们让美方拿出高配的 GT 版做调研，这次结果终于让中国用户满意了，类似的情况在 Mach-E 上也发生过，这些引进细节都需要反复沟通、争取。
第六代 Mustang 推广时，我们曾想请漂移大师 Ken Block 做表演，也考虑过引进手动挡八缸 Mustang。美国市场销量最好的 V8 版本很多是 6 速手动挡，但这种手动挡成本比自动挡高，变速箱符合赛车操控感，入挡手感、齿轮加工、同步器、阻尼和润滑油都很特殊，而且已经电子化，能自动卡住 ABS 辅助起步，类似半 AMT，上坡下坡不打滑，换挡顺畅。
看到这种电子化手动挡的思路，我们就提出能不能把漂移做成电子模式，搭配电子手刹和自动挡。美方调研时也发现美国市场有类似需求，但没我们提得具体。最终这个功能在中国成了标配，在国外则是选装，因为很多国外用户用不到，这也投入了不少工程资源，在冰面上使用时体验很刺激。
能看到第七代 Mustang 的进化里有中国团队的贡献，内饰更先进，很多国外的选装配置在中国成了标配，还实现了敞篷版，把百万以下 V8 性能车正式引入中国，对玩车的朋友来说，官方进口能有这样的选择很难得。
聊完第七代 Mustang，还有个有趣的点，大家都习惯叫它"野马"，但福特官方只能叫" Mustang "，行驶证上的中文名其实是"玛斯丹"，这个名字还是我当年定的。
引进第六代时，"野马"这个名字在中国家喻户晓，但福特作为国际公司，对车名注册很谨慎，有专门的法律部门和机构负责全球商标查询与合规调研。我们发现"野马"中文名早被四川的川汽注册了，他们当时虽没推出太多车型，但坚持不放手，还提出了福特难以接受的合作条件，比如让野马在川汽生产，这已经不是钱能解决的问题。
法律建议我们使用" Ford Mustang "的组合，这样能依托福特的全球英文商标规避风险，绝对不能用"野马"两个中文。但申请进口许可证必须有中文名，我们从几十个备选名字里选出了"玛斯丹"，我在 2014、2015 年左右最终敲定，用这个名字完成了进口许可、国标和上牌许可等流程，很多非车主都不知道行驶证上的这个名字，这算是 Mustang 在中国市场的一个小遗憾。
福特另一款车 Bronco（烈马）也有类似问题，"烈马"和"野马"仅一字之差，法律上有风险。所以中国版 Bronco 水箱护罩上标的是" Ford Bronco "，和 Mustang 的命名逻辑一致，车后会标注江铃福特的生产信息和 Bronco 英文，车内方向盘等位置才有 Bronco 的标识和跳跃马图案，以此确保无法律风险。
福特还有一款经典车 Thunderbird（雷鸟），在中国上海汽车博物馆有一台红色敞篷版，是当年我帮上汽规划博物馆时安排的。它比 Mustang 更大、历史更久，现在成了富人收藏的经典古董车，百年灵 Top Time 系列联名表也有 Thunderbird 和 Mustang 的款式，因为品牌老板自己就有一台 60 年代的 Mustang。
Mustang 能成为经典，也和电影有关。《Bullitt》里史蒂夫・麦奎因开的墨绿色 1965 年 Fastback 版 Mustang，让它火了起来，现在在 Pebble Beach 等古董车市场，1968 年左右的 Mustang 价格从二十几万美金到两三百万美金不等，车况、历史故事和前任车主都会影响价格。
除了原厂车型，Shelby 的 GT350、GT500，以及福特自己的 GT500、GT800 等限量版改装车型也很稀少。这些美系肌肉车从化油器时代后常改装机械增压，为此还要改动发动机盖增加进气口，形成了独特的造型风格，在欧美都有很高的认可度，是传奇般的存在，代表着一种汽车文化和信仰。
提到福特，就不得不说迪尔伯恩的福特汽车博物馆。我之前去过那里，它不像传统博物馆，更像一个大庄园，展示了完整的交通发展史。里面不仅有福特的车型，还有日系、韩系、欧洲等各国的重要车型，甚至有美国开拓 66 号公路时的巨型火车头，以及莱特兄弟的双翼飞机模型。
庄园里还有 22 栋从各地搬迁重建的名人故居，比如爱迪生的故居，周末会有工作人员穿着复古服装接待游客，讲述房子的历史。博物馆对面是福特旗下的 The Dearborn Inn，它是全世界第一家机场酒店，对面曾是亨利・福特的私人机场，现在成了试车场，酒店里还有几栋可出租的老房子。
每年 5 月到 10 月底的周末，博物馆周边会举办古董车活动，林肯、福特、皮卡等车型的车主会聚集在这里展示车辆、交流心得。夏天去还能乘坐全世界仅存的安全运营的蒸汽火车，非常值得一去。
这次和海哥从 Mustang 聊到福特，再到汽车文化和博物馆，让我很有感触。中国现代汽车工业从上世纪 80 年代开始，再过几年就满 50 年了，民营企业主导的汽车工业从上世纪 90 年代开始，十几年后也将迎来 50 年。
像丰田、欧洲的车企，基本都是运营 50 年后开始筹建博物馆，希望中国的头部本土车企现在就能开始收集老物件，提前为未来的汽车文化传承做准备，等到下一代人谈论汽车时，能有属于我们自己的经典和记忆。
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